O tranvía formou parte da paisaxe e da vida cotiá dos veciños de Oia
durante décadas, supuxo unha revolución do xeito de comunicarse coa cidade de Vigo e
co Val Miñor que ata ese momento se facía por terra utilizando cabalerías ou por mar mediante a
navegación de cabotaxe practicada por embarcacións a vela como balandros e
galeóns.
 |
| Tranvía da liña Vigo-Baiona. Vida Gallega. 1934. |
- O frustrado tren a vapor Vigo-Baiona de "Bárcena". 1888.
A construcción dun tren ou tranvía
de vía estreita entre Vigo e Baiona era una vella aspiración da burguesía empresarial destas localidades. Con anterioridade a 1888, tivo lugar o primeiro
intento, consistente en construír
un tranvía tirado por cabalerías sobre o trazado da estrada de Camposancos, proxecto que foi desbotado polas fortes pendentes que o facían inviable.
O segundo intento sería a vapor. En 1888 iníciase
o estudo para construír un ferrocarril
de vía estreita entre estas localidades, coñecido
como “Tren de vía estreita Bárcena” en referencia a Augusto Bárcena y Franco
autor do proxecto e concesionario dos
estudos xunto ao veciño de Ramallosa Serafín Alvarez
Fernández.
Aínda que o ferrocarril de Bárcena nunca chegou a rodar, o trazado por el
proposto con certas modificacións
foi o que catro décadas máis tarde se levaría a cabo. Partía da
estación de tren de Vigo cruzando pola rúa Principe e Porta do Sol, saíndo da cidade polas Travesas utilizando a estrada de Baiona ata San Andrés de Comesaña onde
estaba previsto construír unha ponte de pedra para salvar o río “Sardoma”, hoxe
Lagares. A partir de aquí deixaba o trazado da estrada para achegarse á costa á beira das salinas de Coruxo, continuaba en dirección a Canido, cruzaba
Oia e Saians pasando cerca do almacén de salgadura do Portiño onde estaba
previsto realizar un túnel, librando o rego de Priegue, para continuar ata Panxón dando servizo sin baixar o porto do mesmo xeito que se fixo
en Toralla, seguía cara a Mallón pasando a poucos metros da fabrica
de tellas de Nigrán, mantendo sempre desniveis inferiores o 3%, chegando a Ramallosa onde se volvía a unir
coa estrada de Camposancos onde salvaba o río
mediante unha ponte de ferro,
continuando pola estrada ata Baiona por Sabarís, o Burgo e rematando fronte o Monte Real.
As obras de maior embergadura eran a ponte de San Andrés e a de Mallón que
se ían a realizar con sillería das
canteiras de Matamá e Priegue, xunto á de ferro da Ramallosa e o túnel de Saiáns.
 |
| Memoria tren Bárcena.1888. Arquivo Concello de Vigo. |
O proxecto Bárcena tiña previsto establecer catro estacións en Vigo, Baiona, en Oia-Toralla e Ramallosa, e cinco apeadeiros en San Andrés, Coruxo, Panxón, Nigrán e Sabarís. Xustificábase
a estación de Oia–Toralla : “ para
dar servicio de la importante parroquia del primer nombre de las fabricas de cordelería y de salazón
situadas en el barrio del segundo nombre”.
Cualificábase a contorna por onde
discorría o tren da seguinte maneira:
“Tócale el turno ahora al estudio del proyecto de un ferro-carril económico
que vá á cruzar los valles más pintorescos de una región que bien podemos
llamar Suiza Gallega por la belleza
de los panoramas que compiten con los que se divisan cerca de los lagos de la
Helvecia”
Consistía nun tren de vía estreita de 80
cm de ancho, cun orzamento na construción de 993.962,19 pesetas e uns gastos de explotación anuais de 68.660,55
pesetas. As tarifas previstas eran de 5 céntimos por kilómetro e viaxeiro e 25
pesetas a tonelada de carga a pouca
velocidade e 50 pesetas a gran velocidade.
Contou co informe desfavorable do
arquitecto municipal de Vigo por
discorrir o trazado pola rúa do Príncipe e Porta do Sol, cos inconvenientes e riscos para
os comerciantes, veciños e viandantes ao paso por estas rúas e por non
dar servizo á vila de Bouzas onde se concentraba unha emerxente actividade industrial e
pesqueira, asumindo o informe tanto o alcalde como os concelleiros (1892).
- A chegada do tranvía eléctrico.1926.
Dúas décadas despois do frustrado
tren a vapor de Bárcena, naceu o proxecto do tranvía urbano de Vigo nunha
das paraxes máis fermosas da parroquia de Oia, na Illa de Toralla, propiedade do indiano de orixe vasco Martín Echegaray Olañeta, emigrado a Cuba
primeiramente e Bos Aires despois onde
amasou unha grande fortuna. Ao seu regreso, compra en 1910 ao industrial da salgadura Enrique Lameiro este illote situado fronte ao enclave de
Toralla para utilizalo como residencia de
verán.
Echegaray, seguidor dos librepensadores, republicano e masón, organiza
o 11 de agosto de 1911 un xantar
na illa con numerosos invitados entre os que estaban Manuel Losada, tamén indiano e natural de Gondomar; Eladio de Lema, director do Faro de Vigo; Prudencio Landín e Miguel Fernández de Lema,
periodistas; o violinista Manuel
Quiroga; o industrial asentado en Canido, Tomás Mirambell Maristany; José Ramón Arbones Carballido, fundador do
Banco de Vigo; Francisco Arbones, enxeñeiro; Ricardo Mella
Cea tamén enxeñeiro e teórico
anarquista; Concepto López Lorenzo; Victorio Pig; Jaime Solá, fundador
da revista Vida Gallega; Ricardo Echegaray, irmán do anfitrión; Inocencia García, esposa e Segundo Echegaray, fillo.
 |
Asistentes ao xantar do 11.08.1911 en Villa Gioja, Toralla.
No centro con chapeu e lentes Martín Echegaray Olañeta.
|
Chegada a sobremesa, e como era
costume nos xantares conmemorativos, comezaron os discursos animados polos viños e licores, Manuel
Losada puxo sobre a mesa a necesidade
de construír un tranvía na cidade de
Vigo como os que funcionaban noutras
capitais de Europa e América, compromenténdose a achegar 200.000 pesetas. Seguiulle na
demostración de xenerosidade Concepto López con outras 200.000 pesetas, Victorio Pig con 50.000 pesetas, Martín Echegaray con 25.000 pesetas. Contábase que, rematados os
postres, entre os alí presentes comprometéranse a achegar cerca de un millón
de pesetas para crear unha compañía que construiría o tranvía eléctrico de Vigo.
Pasados uns meses e tralo proceso
de captación de capitais, o 13 de xaneiro
de 1912 quedaba formalmente constituída
a Compañía de Tranvías Eléctricos de
Vigo, empezando a rodar os primeiros
automotores pola cidade tres anos
despois, o 9 de agosto de 1914.
Non sería ata 1917, sendo presidente da Compañía de Tranvías
Manuel Losada, cando se inician os estudos para
a construción do tren eléctrico que ía comunicar a liña do Val Miñor entre Gondomar e Baiona coas
liñas da cidade de Vigo, facéndose cargo do deseño do trazado Carlos Coloret e Ricardo Mella (fillo). En
1923 saía a concurso o primeiro tramo do tren de Vigo a
Ramallosa, que abarcaba 8 kilómetros
dende a Florida ata San Miguel de Oía. Os terreos ocupados foron mercados directamente aos propietarios pola
Compañía de Tranvías sen que se fixesen
expropiacións. O trazado do novo
ferrocarril eléctrico seguía as liñas marcadas polo proxecto Bárcena evitando desniveis, cun percorrido próximo á costa, dando servizo aos centros de actividade económica, así como os núcleos de poboación que non
estaban ben comunicados coa estrada de
Vigo a Baiona, xa que eran asentamentos que tiñan a súa orixe en tempos
anteriores á construción desta, como
boa parte da parroquia de Coruxo
, San Miguel de Oia e Saiáns.
 |
| Obras de explanación liña Vigo-Ramallosa entre a Mide-Oia e Saiáns. Vida Gallega. 1923. |
As obras estiveron dirixidas por Ricardo Mella. Partía da Florida e o
punto máis alto do trazado estaba na estación das Rochas, en San Miguel de Oia. A explanación do terreo consistiu na construción dunha plataforma de 4,50 metros de ancho, ocupada pola vía
e cunetas para os peóns, ademais dun
terraplén a cada lado doutros 4 metros. As obras de fábrica foron feitas en mampostería para paso de
correntes de auga, caños, sifóns, taxeas, sumidoiros, pontóns e pontes de
3 arcos(nos ríos Foz e Canido). A vía estaba formada por carrís de 18
metros, suxeitos ás travesas por medio de
escarpas. Contaba con cinco estacións, dúas subestacións en Coruxo e Panxón, onde estaban instaladas as turbinas para producir electricidade coa que
alimentar a liña que se combinaba co
subministro que recibía nos extremos facilitado pola Sociedad General Gallega de Electricidad, embrión do que sería Fenosa.
Contaba ademais con nove apeadeiros dous deles en Oia. Nas estacións
había un vestíbulo, sala de espera, cociña, comedor, dormitorio e despacho do
xefe de estación.
 |
| Debuxo, tren "curto" da liña Vigo-Baiona, con porta central. |
O tranvía de Baiona respondía ás características dun tren urbano con moitas frecuencias, formado por vehículos de pouco peso que se adaptaban á electrificación. A corrente era
transportada por un cable de cobre-duro
situado a 6 metros de altura colgado de
columnas de formigon de 10 metros separados
entre si a 33 metros.
Circulaba a unha velocidade media de 20,16 km/h tardando de Vigo a
Baiona 1 hora e 15 minutos. Durante a guerra civil e os anos duros da posguerra tivo grandes problemas de subministro de
electricidade, tendo que incorporar turbinas de maior potencia nas subestacións. En 1937 fundiuse a ponte
de Muiños, obrigando a facer un transbordo aumentando o tempo do percorrido.
 |
Acuarela, estación de Canido. Recordando os tranvías de Vigo.
Antonio Giráldez. Servizo Publicacións Deputación de Pontevedra.2005
|
A maioría dos obreiros que traballaron na
construción do tranvía,
alomenos nas realizadas na parroquia de
Oia, procedían de Portugal, aloxandose en
casas que alugaban na parroquia. Da praia
dos Caídos, por debaixo da Mide, en Oia, sacáronse toneladas de seixo transportado o lombo de cabalerias ata a estación das Rochas onde se cargaba en vagonetas, co que se elaborou o
formigón das columnas e doutros elementos da obra. José Urbano Comesaña Alvarez ”zapateiro”, veciño do lugar da Mide, en Oia,
presenciou na súa infancia a construción do tranvía:
…acordome da cando andaban as
vagonetas por aí, e cando xa estaban algunhas
vías postas, que había os pasos da agua,
e os túneles, nos puñámonos debaixo deses pasos , para que pasara por enriba a
maquina, que arrastraba os vagóns dos
raíles. Os raíles eran largos, viñan en plataformas, entón había un
tractor daqueles tempos que era o que
arrastraba toda esa mercancía…
As obras do tranvía supuxeron non
poucos prexuízos para os veciños de Oia
e das parroquias por onde discorría o
trazado que viron como se suprimían camiños, carreiros e regadíos dos campos próximos, realizando numerosas reclamacións ante o
Concello para que se atendesen as súas
demandas e se subsanasen os danos causados. Antes de rematar as obras, o Concello de Vigo abriu un período de información sobre as servidumes públicas e outros agravios producidos. Entre as
numerosas reclamacións presentadas polos veciños estaba a de José Fernández Alonso, dono dunha finca no lugar de Oia:
...le ha
sido expropiada la extensión de 201 varas, quedando a la derecha de la vía
sin entrada de ninguna clase,
necesitando por consiguiente una entrada para carro a fin de poder utilizarla...
Nos mesmos termos reclamaba Basilio Durán Conzález, respecto
dunha finca tamén situada no barrio de Oia,
...el
ferrocarril le expropió al exponente un trozo de dicha finca por el sitio por
donde se servía, y por consiguiente necesita para poder trabajarla que se le
construya un camino o entrada para carro como lo tenía antes de la construcción
de la vía ferrea...
Os veciños de Saiáns tamén presentaron reclamacións, algunhas colectivas
referidas maiormente a camiños:
...que el paso
inferior de Cova da Barxa esta tan socavado
que no pueden pasar con carro y puede remediarse poniendo empedrado pues las aguas de invierno
acabarán de deshacerlo… y arreglar el paso a nivel para poder pasar con carro...
E outras individuais como a de Avelino
Veiga Gallego veciño do lugar de Gondufe:
... reclama que le hagan un caño de sifón o le indmnizen la diferencia de regadío a secano de su finca al lado de la columna 186...
... reclama que le hagan un caño de sifón o le indmnizen la diferencia de regadío a secano de su finca al lado de la columna 186...
En setembro de 1926 empezaron a
rodar os tranvías da liña de Vigo
a Ramallosa. Saía o primeiro tren dos
extremos da liña ás 5:47 e o último ás 22:00, cunha frecuencia de arredor dunha hora, reducíndose esta nas horas punta a intervalos de algo máis de media hora. Contaba con tres paradas na parroquia, dous apeadeiros na Ermida e
Canido, e unha estación situada nas
Rochas, que foi trasladada para Canido en 1939, ao comprobarse que era maior o número de viaxeiros e servizos
que se prestaban neste emprazamento e, supoñemos, foi reclamada polos
industriais conserveiros alí asentados para un mellor servizo das súas industrias. O apeadeiro das Rochas tiña dobre vía polo que era utilizado para o
cruce de tranvías.
Dende o inicio prestaba servizo
para transporte de mercadorías, gando e postal. O propio tranvía levaba buzón para recoller o correo. Os tranvías
constaban de vehículos
automotores de viaxeiros e vagóns. Tiñan
inicialmente a numeración de 1 a 6, pasando posteriormente a ser do 101 o 106, que se completaban con outros
dous coa numeración 201 e 202 e que facían de cabeza tractora de vehículos
remolque para viaxeiros, correo e mercadorías. Cando o convoi o formaban varios vehículos coñecíase como o largo que facía o traxecto ata Ramallosa e Baiona, e cando só era o vehículo
automotor de servizo para viaxeiros, chamábaselle “o curto” que remataba o percorrido en Canido.
 |
| Horario manuscrito das estacións de Oia e Coruxo realizado por Eloy Pereira Fernández. Veciño de Oia e electricista na subestación de Coruxo. Data estimada 1935. |
O “largo” pasaba a primeira hora da mañá cara a Vigo. Nel
viaxaban as leiteiras que viñan recollendo o leite polos apeadeiros e
estacións dende o Val Miñor, a onde se achegaban os veciños que tiñan vacas para
entregar leite muxido a noite anterior e
esa mesma mañá. Tamén era moi utilizado
polas mulleres que se desprazaban a diario ou ocasionalmente á cidade para vender produtos do campo: ovos, galiñas, feixóns, verdura, patacas, hervillas, que levaban en cestos situados debaixo do asiento ou no vagón de carga. Á entrada da cidade, nas Travesas, o tranvía paraba “un minuto” na caseta do funcionario de arbitrios
encargado do cobro do "Fielato", subía ao vagón e ía cobrándolle a cada persoa
unha taxa polos produtos que levaban a vender. O Fielato
era un posto de peaxe
situado nas entradas das cidades que tiña a súa orixe nas antigas alcabalas,
co que se exercía un dobre control, sanitario, sobre o estado dos alimentos e
fiscal sobre o valor dos produtos que diariamente entraban nas vilas e cidades para atender as necesidades
alimentarias da poboación, nunha época onde a ausencia de métodos para a
conservación facía que todos os días
centos de persoas das parroquias do
rural se desprazasen a Vigo para
abastecer de distintos
produtos frescos a poboación urbana.
 |
| Tarifas . Xullo, 1931. |
Moitos destes produtos vendíanse no
mercado da Pedra, onde acudían os
veciños de Oia e outras parroquias para realizar un
comercio a pequena escala cos sobrantes
das súas colleitas e outros produtos de manufacturación doméstica, cestos,
fariña, pan, manteiga... Cada persoa situaba as mercadorías sobre o chan da laxe onde
se celebraba o mercado. Pagaba, tamén unha taxa, Ao
rematar, aproveitaban o día para mercar artigos como teas, carne, aceite, azucre, chocolate, etc; que
estaban a mellor prezo nas tendas da cidade.
 |
| Carné de empregado de Eloy Pereira Fernández, veciño de Figueiras. Oia. 1936. |
"O largo" volvía a media mañá con dirección a Baiona e outra vez a mediodía, pasando por Oia e Saiáns sobre ás
dúas da tarde. Era o máis utilizado polos veciños das parroquias para
traer determinadas mercadorías pesadas como os
porcos, o sal e o carbón que se
mercaban nos almacéns e mercados do centro de Vigo nos que se contrataba o servizo de homes que con carros de man trasladaban a mercadoría ata a
estación do tranvía da rúa Uruguai. Cando
se regresaba no tranvía "curto" anterior
había que ir recoller a mercadoría á estación ou apeadero ao paso do "largo".
O tranvía deu traballo a moitos veciños de Oia e parroquias por onde circulaba, tanto para a súa construción como durante o tempo que prestou servizo. Nos tempos da II Republica, os obreiros desta liña organizábanse sindicalmente mediante o "Consello Obreiro da liña de tranvía de Vigo-Ramallosa", vencellado ao Sindicato Nacional Ferroviario da UGT, do que foi membro directivo o veciño de Oia Eloy Pereira Fernández, electricista responsable da subestación de Coruxo, vilmente asasinado polos falanxistas o 1 de setembro de 1936 no rompeolas de Baiona.
 |
| Anagrama do sindicato de tranviarios. Arquivo Concello de Vigo. |
O tranvía deu traballo a moitos veciños de Oia e parroquias por onde circulaba, tanto para a súa construción como durante o tempo que prestou servizo. Nos tempos da II Republica, os obreiros desta liña organizábanse sindicalmente mediante o "Consello Obreiro da liña de tranvía de Vigo-Ramallosa", vencellado ao Sindicato Nacional Ferroviario da UGT, do que foi membro directivo o veciño de Oia Eloy Pereira Fernández, electricista responsable da subestación de Coruxo, vilmente asasinado polos falanxistas o 1 de setembro de 1936 no rompeolas de Baiona.
O Tranvía de Baiona prestou servizo
ata o 30 de decembro de 1968.
Fontes orais:
María Julia Comesaña Goberna. Covadabarxa. Saians.
Jose Urbano Comesaña Alvarez. A Mide. Oia.
Amparo Acuña Valverde. Tarrio. Coruxo.
Fontes documentais:
Faro de Vigo.
Revista Vida Gallega.
Los tranvías de Vigo. Revista Carril. Asociación de amigos do ferrocarril. Barcelona.
Recordando los tranvías de Vigo. Antonio Giráldez Lomba. Deputación de Pontevedra. 2005.
Arquivo Concello de Vigo.
Arquivo familiar Isis Barreiro. Canido. Oia.
Biblioteca Penzol. Vigo.
María Julia Comesaña Goberna. Covadabarxa. Saians.
Jose Urbano Comesaña Alvarez. A Mide. Oia.
Amparo Acuña Valverde. Tarrio. Coruxo.
Fontes documentais:
Faro de Vigo.
Revista Vida Gallega.
Los tranvías de Vigo. Revista Carril. Asociación de amigos do ferrocarril. Barcelona.
Recordando los tranvías de Vigo. Antonio Giráldez Lomba. Deputación de Pontevedra. 2005.
Arquivo Concello de Vigo.
Arquivo familiar Isis Barreiro. Canido. Oia.
Biblioteca Penzol. Vigo.
